Deutscher Brückenbaupreis 2012

Innovative Betonbrücke gewinnt in der Kategorie „Straßen- und Eisenbahnbrücken"

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Die Scherkondetalbrücke im Weimarer Land in der Kategorie „Straßen- und Eisenbahnbrücken" und die Blaue Welle, Flöha, in der Kategorie „Fuß- und Radwegbrücken" sind die Gewinner des am 12. März in Dresden vergebenen Deutschen Brückenbaupreises 2012.  Ludolf Krontal und Stephan Sonnabend als maßgeblich verantwortliche Ingenieure ist mit der 576,5 m langen Scherkondetalbrücke ein Meilenstein des modernen Eisenbahnbrückenbaus gelungen. Die Brücke setzt in gestalterischer und statisch-konstruktiver Hinsicht Maßstäbe. Die nahezu fugen- und lagerlose Kon struktion ermöglichte ein besonders wartungsarmes und nachhaltiges Bauwerk. Der Ingenieur Frank Ehrlicher hat die S-förmige Krümmung der 110,6 m langen, „Blaue Welle" getauften Brücke in Flöha fließend dynamisch den örtlichen Gegebenheiten angepasst. Die Eleganz dieser wirtschaftlich optimierten Lösung und ihre blaue Farbgebung prägen den neuen Bahnhofsbereich Flöha ganz entscheidend. Der Deutsche Brückenbaupreis wird von BIngK und VBI alle zwei Jahre vergeben, um den Beitrag der Ingenieure zur Baukultur stärker ins öffentliche Bewusstsein zu rücken. Der Preis dient der Auszeichnung kreativer Ingenieurleistungen in der Königsdisziplin des Ingenieurbaus. Eine Eisenbahnbrücke, die neue Maßstäbe setzt, ist etwas nicht Alltägliches. Genau das ist mit der Brücke über das Tal der Scherkonde im Weimarer Land gelungen. Der 576,5 Meter lange Bau im Zuge der Neubaustrecke VDE 8.2 Erfurt– Leipzig/Halle ist die erste semiintegrale Brücke der Deutschen Bahn. Die semi-integrale Bauweise ermöglicht bei Bahnbrücken dieser Länge vor allem hinsichtlich der gestalterischen Qualität erhebliche Verbesserungen gegenüber den üblichen Einfeldträgerketten nach Rahmenplanung. Zwar wurde die Regelstützweite der Rahmenplanung beibehalten, die Pfeiler konnten jedoch durch den Wegfall der sonst üblichen vier Gleit lager für zwei Einfeldträger deutlich schlanker ausgeführt werden als nach der ursprünglichen Planung. Durch die monolithische Einspannung der Pfeiler in den durchlaufenden Überbau entstehen im semi-integralen Tragwerk allerdings Zwängungen, da Längenänderungen des Überbaus – beispielsweise durch Temperaturschwankungen – nicht mehr durch die Lager ausgeglichen werden können. Um diese zu minimieren, müssen die Pfeiler nachgiebig und möglichst schlank sein, was bei dem Bauwerk in überzeugender Weise gelungen ist. Die für die Abtragung der Bremskräfte in Längsrichtung notwendige Steifig keit wird durch den Festpunkt im Widerlager West gewährleistet. Gemäß den Anforderungen wurde die Brücke konsequent und materialgerecht in Betonbauweise durchkonstruiert. Von wesentlicher Bedeutung ist die gewählte Pfahlgründung, die einerseits für Zwang nachgiebig ist und gleichzeitig keine wesentlichen Setzungsdifferenzen erwarten lässt. Der relativ steife, vorgespannte Betonüberbau sorgt dafür, dass die Eisenbahnbrücke den Gleisanlagen ausreichend Stabilität bietet und genügend Widerstand gegen Verformungen aufweist. Gleichzeitiger innovativer Vorteil: Der Wegfall der Lager und Fugen lässt eine Verbesserung der Dauerhaftigkeit und eine Reduzierung der Erhaltungskosten erwarten. Durch geschickten Festpunktwechsel während des Herstellungsvorgangs konnten die Zwängungen auch im Bauzustand minimiert werden. Fazit der Jury: Es gab noch nie eine so schlanke Brücke im Hochgeschwindigkeitsverkehr der Bahn! Ein ästhetisch überzeugendes, innovatives Bauwerk.

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